공주시의 가장 심각한 교통 문제는 '심야 이동권의 완전한 소멸'입니다. 공공 데이터를 통해 확인된 공주시 주요 시내버스 노선의 운행 시간은 이 문제를 명확히 드러냅니다. 예를 들어, 125번 버스의 막차 시간은 22시 50분이며 , 130번 버스의 막차 시간은 23시 00분입니다. 심지어 102번 버스처럼 막차가 08시 10분에 종료되는 극단적인 사례도 존재합니다.

이는 23시 이후 공주시의 고정 노선 대중교통이 사실상 '전무'하다는 것을 의미합니다. 23시는 일반적인 사회적 교류, 회식, 야간 근무, 혹은 대학생들의 모임이 끝나고 귀가가 집중적으로 시작되는 시간대입니다. 이 시간에 음주를 한 주민은 합법적인 대중교통을 이용한 귀가 수단이 원천적으로 차단되는 상황에 놓입니다.

이 '이동 공백'은 사용자가 지적한 "음주운전이 필수가 될 수밖에 없는 상황"이라는 가설을 강력하게 뒷받침합니다. 합법적 이동 수단이 없는 개인은 값비싼 택시 호출(농촌 지역일 경우 호출 자체가 어려움) 또는 자가용 음주운전이라는 위험한 선택지 앞에 놓이게 됩니다.

충남경찰청은 지속적으로 음주운전 단속을 강화하고 있으며 , 음주운전 교통사고 및 음주 보행자 관련 사고가 끊임없이 발생하고 있습니다. 이는 경찰의 '사후적 단속'만으로는 음주운전 문제를 근본적으로 해결하는 데 한계가 있음을 시사합니다. 본 플랫폼은 23시 이후의 '이동 공백'을 메워 음주운전을 '사전 예방'하는 공공 안전 인프라로서의 핵심적 가치를 지닙니다. 이는 규제 샌드박스 승인을 위한 가장 강력한 공익적 명분이 될 것입니다.

공주시는 이미 자체적으로 대중교통 인프라의 한계를 인정하고 보완책을 시행 중입니다. '공주시 행복택시' 사업이 바로 그 증거입니다. 행복택시는 시내버스 노선이 폐지되었거나, 운행 횟수가 하루 3회 이하(또는 2회 이하)인 마을, 또는 배차 간격이 매우 긴 읍·면 지역을 대상으로 운영됩니다.

행복택시의 존재 자체가 공주시가 행정적으로 '대중교통 사각지대'가 광범위하게 존재함을 공식적으로 인정했음을 의미합니다. 이는 본 서비스가 필요한 시장이 이미 존재하며, 그 필요성을 행정기관 스스로가 인지하고 있음을 보여주는 가장 강력한 시장 진입 명분입니다.

하지만 현행 행복택시 제도는 21세기 모빌리티 시대의 요구를 충족시키지 못하는 명확한 한계를 가집니다. 운영 방식을 상세히 분석하면, 행복택시는 '온디맨드(On-demand, 즉시 수요)' 방식이 아닌 '스케줄 기반(Scheduled)'으로 운영됩니다. 예를 들어, 이인면 운암리는 월·수·금 오전 8시 10분에, 계룡면 월곡리는 월·수·금 8시 40분과 11시 50분에만 운행합니다.

이는 즉각적이거나 비정기적인 이동 수요를 전혀 해결하지 못하는 20세기형 '다이얼-어-라이드(Dial-a-Ride)' 방식에 머물러 있습니다. 주민들은 정해진 시간에 자신의 일정을 맞춰야만 이 서비스를 이용할 수 있습니다.

따라서 본 플랫폼은 '행복택시'가 해결하고자 했던 '교통 소외'라는 목표는 계승하되, '유연성'과 '즉시성'이라는 기술적 한계를 P2P 플랫폼으로 해결하는 '행복택시의 디지털화(Digitalization) 및 온디맨드화(On-demand)' 버전으로 포지셔닝할 수 있습니다.

공주시의 교통 문제는 단순히 '차량이 부족한' 문제가 아니라, '투입된 자원의 비효율성'과 '행정적 신뢰 상실'의 문제입니다.

첫째, 막대한 예산이 투입된 광역 인프라의 실패 사례가 존재합니다. 호남고속선 공주역(KTX)은 접근성이 극도로 나빠 이용객이 매우 적은 것으로 악명 높으며, 이는 '공기수송'이라는 오명을 가지고 있습니다. 공주역의 존재는 시민들의 실제 '이동성(Mobility)' 수요와 무관하게 결정된 '하향식(Top-down)' 인프라 구축이 어떻게 실패하는지를 보여주는 상징적 사례입니다. KTX역에 접근하기 위한 1차, 2차 교통수단이 부재한 것입니다.

둘째, 기존 대중교통 시스템에 대한 시민들의 불만이 높습니다. 시민들은 유성 등 외곽 지역과의 연결이 불편하고 버스 도착 시간이 부정확하다고 호소합니다. 또한 농촌 지역에서는 관절염이 있는 노인들이 시골길에 맞지 않는 '덩치 큰 버스'를 타고 큰길에 내려 무거운 짐을 지고 집까지 한참을 걸어가야 하는 비효율이 발생하고 있습니다.

셋째, 이러한 문제 해결에 대한 행정의 태도입니다. 시민단체는 공무원들이 대중교통 문제를 '자신의 문제가 아닌' 귀찮은 일거리 정도로 취급하며, 임금 체불로 인한 버스 파업 위기에도 공청회조차 불참하는 태도를 보인다고 강력히 비판합니다.

이 세 가지 현상은 기존의 정부 주도(Top-down) 방식으로는 공주시의 실질적인 이동성 문제를 해결할 수 없음을 증명합니다. 공급자(시청, 버스회사)와 수요자(시민) 간의 신뢰가 깨진 현 상황은, 기술을 기반으로 한 커뮤니티 기반의 '상향식(Bottom-up)' 대안, 즉 본 P2P 플랫폼의 등장이 절실히 필요함을 시사합니다.

앞선 세 가지 근거(심야 교통 부재, 농촌 교통 소외, 인프라 비효율)가 낳은 필연적인 결과는 공주 시민들의 '높은 자가용 보유율 및 의존도'입니다.

시민단체가 공주시청 주차장이 아침부터 공무원들의 자가용으로 가득 차는 현상을 비판한 것은 , 이 현상이 공무원에게만 국한된 것이 아니라 공주시민 전체의 보편적인 생존 방식임을 상징적으로 보여줍니다. 대중교통이 신뢰할 수 없는 환경에서 자가용은 선택이 아닌 필수입니다.

여기서 P2P 플랫폼의 관점에서 혁신적인 패러다임의 전환이 일어납니다. 지금까지 '높은 자가용 의존도'는 교통 혼잡이나 환경오염을 유발하는 '문제'로만 인식되었습니다. 하지만 본 플랫폼의 관점에서 이는 '문제'가 아니라 '유휴 자원(Idle Asset)', 즉 잠재적인 '공급 풀(Supply Pool)'이 매우 풍부함을 의미합니다.

공주시청 주차장을 가득 메운 그 차들은 낮 시간 동안 주차장에서 운행을 멈춘 '유휴 자원'입니다. 본 플랫폼은 새로운 차량을 투입하여 공급을 늘리는 것이 아니라, 이미 지역 사회에 존재하는 이 수많은 '유휴 자원'을 기술로 연결하고 활성화하여 '수요'가 발생하는 정확한 시간과 장소에 매칭합니다.

결론적으로 공주시는 1) 대중교통 인프라가 열악하여 '수요'가 절실하고, 동시에 2) 그 반작용으로 자가용 의존도가 높아 '공급' 자원이 풍부한, P2P 카셰어링 사업에 가장 이상적인 시장 환경을 갖추고 있습니다.