김윤호 ‘광명교통정책연구원장’ 인터뷰.

현재 광명 인구가 30만 정도인데다 광명시흥 3기 신도시가 완성되면 50만 시대가 열릴 것이다. 현재의 도로를 확충하고 신도시 설계와 함께 미래의 도로를 준비해야 한다.

도시철도 여건도 상당히 미흡하다. 2000년 지하철 7호선 철산역, 광명사거리역 개통으로 전철 소외는 개선됐지만 이 역시 20여년 전이다. 하안동, 소하동, 일직동 등을 지나는 도시철도 노선이 없어 지역발전에 걸림돌이 되고 있다. 인천지하철 2호선의 하안동 경유, 신안산선의 학온역 설치 등을 적극적으로 추진하거나 광명만의 새로운 교통체계 대안 마련에 나설 생각이다.

가장 문제는 현재 광명시장과 공무원들의 교통 문제에 대한 인식이 낮다는 점이다. 역대 신도시 중에 교통난을 겪지 않은 곳이 드물 정도로 도시개발과 교통기반 시설 구축은 시간차가 생기게 된다. 이 시간차를 최소화해야 성공적인 3기 신도시가 완성될 것이다. 이에 대한 연구조사와 정책개발이 필요한 시점이다.

광명·시흥 신도시 교통대책, 청사진에 불과.

과거 1·2기 신도시 사례를 볼 때 정부가 약속한 교통망이 갖춰지기까지 최소 10년에서 최장 20년이 넘게 걸렸다는 점을 감안하면 광명·시흥 신도시가 입주 후 제대로 교통망이 갖춰지지 않은 김포·파주 등 2기 신도시의 전철을 밟는 것 아니냐는 우려가 나온다. 2022년 후속대책 발표와 함께 신도시 도시철도의 예타가 곧바로 진행된다고 가정하더라도 2032~2044년 개통이 가능하다는 계산이 나온다. 신도시 입주와는 2~17년의 간극이 예상된다. 이같은 사례는 2기 신도시 중 하나인 파주 운정신도시에서도 벌어지고 있는 현실이다. 운정신도시를 지나는 GTX-A는 2009년 타당성 조사 후 2018년 착공에 들어가 2023년 개통을 앞두고 있다. 예타 후 개통까지 14년이 걸린 셈이다. 파주 운정신도시가 2009년 6월 첫 입주가 이뤄진 것을 감안하면 12년째 GTX-A가 개통될 날만 기다리고 있는 것이다.

김규정 한국투자증권 자산승계소장은 "광명·시흥지구의 경우 교통문제가 제일 중요하다. 서울 서남권쪽으로 나가는 간선도로는 항상 막히는 구간이다"며 "광명시 남부 지구들을 포함해서 전철망이 부족한 데 기존 지하철을 연장하는 등 (교통망)보강이 필요하다"고 말했다.

윤 차관은 25일 방송에서 이에 대해 철도 중심의 교통망 구축으로 해결하겠다는 입장을 밝혔다. 그는 “지하철 1·2·7호선과 신안선선, 제2경인선, GTX-B 등 6개 노선이 광명·시흥에 붙는다”며 “도로에 집중된 교통 수요가 6개 철도망이 완비되면 분산될 것”이라고 말했다. 하지만 이 같은 교통 대책에 대한 시장의 반응은 기대 반 의심 반이다. 신도시 입주 전까지 교통 계획이 완성될 수 있을지가 불투명하기 때문이다. 특히 GTX B노선과 제2경인선 사업이 아직 초기 단계에 머물러 있어 우려를 키우고 있다. GTX-B노선은 현재까지 공개된 A~C노선 중 유일하게 강남을 지나지 않아 가장 경제성이 떨어지는 것으로 평가받는 노선이다. 2014년 한국개발연구원(KDI)의 첫 예비 타탕성 조사에서 BC(비용 대비 편익)가 0.33에 불과했다. 이후 정부가 노선을 연장하고 남양주 등 3기 신도시 수요까지 더하면서 예타를 통과했다. 하지만 올해 1월 KDI의 민자적격성 조사에선 부적격 판정을 받는 등 난항을 겪고 있다. 제2경인선도 서울 구로차량기지 이전 사업에 제동이 걸리면서 예타가 보류된 상태다.